Alex on top

Предвижданията на великия пътешественик (Ами Буе) се сбъднаха. Вместо мечтаната единична хижа или хотел по Витоша има вече десетки такива, които дават подслон на хиляди и хиляди поклонници на каменната хубавица.

Починът за изграждане на първата туристическа хижа на Витоша е взет през май 1904 г. и на 6 август с подобаваща тържественост е поставен основният ѝ камък над Капаклиевец до вододела между реките Драгалевска, Боянска и Янчева, на около 2000 м надморска височина. Но на тази точка замръзна. Чак след приключване с голямата война (1914 – 1918 г.) започва нов подем в туристическото движение и въпросът за постройката на хижата изпъква отново като належаща нужда. В това време туристическият дом в Търново, започнат преди войната, бе доизкаран в 1922 г. През същата година се изгради и първата планинска хижа в Рила планина – „Скакавица“ – дело на дупнишките туристи. Същата година започна постройката и на витошката хижа Алеко. И занизаха се хижа след хижа.

Преди построяването на хижите при няколкодневни излети се спеше на открито край огън, под палатки или в набързо струпани колибки. При лошо време и особено зиме обаче спането на открито е невъзможно и опасно за здравето. Но тъй като зимното излетуване на Витоша започна преди изграждането на хижите, често сме използвали така нареченото Каменно здание, което обслужва витошкото водоснабдяване, или пък говедарските колиби. Такива се правеха и от самите туристи. И тъкмо зимният туризъм постави още по-настойчиво, направи „актуален“ въпроса за планинските хижи. Последните дойдоха да задоволят вече назрели планинаро-туристически нужди.

За един-два-три деня, според туристическите пориви и възможности на нашите читатели, нека обходим тези орлови гнезда в нашата гиздава планина.

Тръгваме към х. „Алеко“.

Най-близкият и най-удобният път е през Драгалевци. Типично софийско село, макар и твърде загрозено от „модерните“ градски постройки. Разположено е на голям наносен конус или къжел, създаден през хилядолетия от едноименната река. Средната му надморска височина е около 750 м. По-рано селото е било по-долу в полето, при така наречения Рустемов кладенец. Но поради золумите на башибозуците, пък и на редовната турска войска, селяните полека-лека взели да напускат старите си огнища и да се поселват по-високо в планинските поли и така било заселено днешното село под старото име.

Добър народ. Сами обичат да се хвалят, че не приличат на боянчане и горнобанчене, но си попийват като тях.

Тесните и криви селски улички са превърнати в „булеварди“. Вървим нагоре край реката с нейните романтични едно време, а сега вече запустели воденички. И тук е плъзнала Голяма София.

Минаваме моста и по един кръшен завой изкачваме на малка равнинка, на която е кацнал историческият драгалевски манастир „Св. Богородица“, също много пострадал от „модерните“ сгради на летовници.

Малката похлупена църквица, високомерно поглеждана от минувачите, е един от редките оцелели исторически и художествени паметници, които ни свързват с Второто българско царство. Манастирът е построен и уреден от цар Иван Александър, ала точната дата не е известна. След поделянето на държавата между двамата му сина изпърво манастирът попаднал във владенията на Иван Срацимир, а по-късно (1370 г.) в пределите на Шишмановото царство. Види се по този случай Иван Шишман е дарувал манастира с грамота, нарочно съставена за него. Но скоро след това Софийско (1382 г.) попада под османска власт и манастирът пострадал и заглъхнал около стотина години. Едва в 1476 г. той е отново възобновен от софийския болярин Радослав Мавър. Оттогава са запазени три надписа и стенописът, в реда на който са и образите на Радославовото семейство. В този смисъл манастирската църква е ценен документ за развитието на българската живопис и нейната история. От манастира нагоре шосето прави няколко завоя, за да намали големия наклон, а нашата пътека след коритото на Драгалевската река, като се прехвърля на десния бряг, минава край хубавия извор Лява бара. Общото планинско рамо на реката е заето от старите твърдини Горно градище и Долно градище. Следите от крепостите са отдавна заличени, ала имената им са ги надживели и служат като извор за проучването на нашата историческа география, а заедно с това и на нашата история.

Със зигзаги се издигаме все нагоре и стигаме шосето, което също от реката се е устремило към същия склон, наричан с общото име Голи рид.

Ето ни пред хижичката на общоизвестния на туристите бай Кръстьо (по името на заслона на бай Кръстьо, който вече не съществува; сега така се нарича целият район около горната лифтова станция на първата въжена линия). По едно време той бе домакин на хижа „Алеко“ и така се сроди с Витоша, че не му се иска да слезе в мъгливото поле и задушния град. Издействал си позволение да построи малката си хижичка, която предоставя на разположение на излетниците. Чорбица ще свари, яхнийка ще сготви, чаец ще приготви, но бай Кръстьо ще намери с какво да нагости или да стопли измръзналите си гости.

– Ако аз бях тук, нямаше да загинат двете момиченца, сгушени ей там в храстите под нас! – често се вайка сърдечният бай Кръстьо.

Тръгваме нагоре по шосето или по пряката пътека.

Повей от боров аромат, който се излъчва от младата борова гора. Софийските туристи имат и тази голяма културна заслуга, че повдигнаха въпроса за залесяването на Витоша. И не се задоволиха само с „повдигането на въпроса“, както често се прави у нас, а преминаха и към неговото удовлетворяване – залесяване. Добрият почин и твърдата воля бяха най-после оценени по достойнство и горската власт взе върху си своята собствена задача: залесяването на Витоша стана държавна грижа и само така то ще може да се осъществи.

Минаваме край Вълчата скала, вървището на вълците, когато им се наложи „евакуация“. Под нас остават Алековите водопади и Желязната врата. По шосето има два малки туристически заслона – спасителни домове при лошо време.

Под Вълча скала е Сергиевото кладенче, наречено по името на починалия на Витоша секретар на „Алеко“ Георги Сергиев (29 юни 1923 г,). По-горе е Алековото кладенче, а над него са Сините скали. Над тях е Петров гроб. На път за недоправената още хижа „Алеко“ загина той в една свирепа снежна буря на 23 декември 1923 г.(Петър Димитров – Петрето). Открит бе едва след разтопяването на снеговете и погребан на това свидно място. Млади и стари хвърлят върху гроба му китки от планинските цветя, които той тъй много обичаше през своя не твърде радостен живот. Петрето намери своя гроб сред бурната природа и заклопи очи като безкористен идеалист и скромен борец за общочовешко братство. И свобода…

Ето и хижа „Алеко“, забулена от вечнозелените листа на стара самородна борова гора, подсилена и разширена с млади насаждения.

Местността е известна под името Дервишка бачия, част от голямо пасище, по-рано владение на панагюрските скотовъди Хаджияновци, които го препродали на Стамболов и Греков, а последният преотстъпил своя дял на Иван Ев. Гешев. По закона за пасищата (яйлаци) държавата го отчужди, но съдебните разправии още продължават.

  Това е първата туристическа хижа на Витоша, строена от първото българско туристическо дружество „Алеко“. Постройката продължи три лета – 1922, 1923 и 1924 г. През последната строителна година бе привършена и осветена с подобаващо планинарско тържество. През целия период на хижестроенето пишещият бе председател на клона и на строителната комисия. През това време на мен се падна да се изкача на хижата 99 пъти, и то най-често с различни строителни материали в раницата. Броих изкачванията не от туристическа суетност, а от статистически подбуди: да се види какви усилия са необходими за изграждането на една високопланинска хижа без предприемачи.

Скоро хижата се оказа съвсем недостатъчна за големия наплив от членове и гости, затова през 1934 г. започна изпълнението на големия план за разширението ѝ и през следващата година бе завършена западната част от хижата. Изградено бе и отделно помещение върху 261 м2. Има 25 легла и нарове за 130 души, а при нужда се сместват и двойно повече.

Надморската ѝ височина е 1735 м. Най-добър подстъп е за излетуване до Резньовете и Черни връх.

Пътищата към Черни връх, хижите „Кумата“ и „Селимица“, а чрез тях и към другите хижи са маркирани. През така наречената „забранена зона“ минаването трябва да стане точно по обозначения път и да се пази най-голяма чистота, тъй като с това е свързано общественото здраве.

Най-често се преспива на хижа „Алеко“ и сутринта рано се поема стръмната пътечка към Малкия Резен, що е надвесил каменното си чело над хижата и като че ли я заплашва ежеминутно да я залее със своите каменни реки.

Минаваме край клеково дърво – голяма рядкост за витошката висша растителност. Гнезда от този изроден обитател на високите планини се срещат само тук-там по Витоша. Казват, че в миналото Витоша била доста богата с тази борова природа и че пастирите с палежи я унищожили, за да разширят кръга на пасищата.

Прехвърляме Малкия Резен, надзъртаме улея с голямата преспа, на която софиянци понякога се любуват отдалече до новите снегове, покатерваме се по скалите на Големия Резен и устремяваме погледа си на югозапад към витошкия първенец, буреносния Черни връх.

Сега всред сиенитните грамадаци надзърта масивна сграда, олтар на българската теоретическа и приложна климатология. Това е метеорологическата наблюдателница, издигната през 1934 г. с дейното участие на туристите. Като благодарност за тези услуги станцията е отделила една широка стая за излетниците. При лошо време ще се приберем вътре да пием по един ароматен чай. Било е и пак ще бъде!

Тук сме на 2286 м над морето и 1730 м над София. Ненагледни картини на вси страни, близки и далечни.

От векове, още от римско време Витоша е водоснабдителница на София. Чак когато нарастващата ежегодно столица почувства водния глад, бяха подирени услугите на многоводната Рила планина. Но и сега водата на Витоша е добър принос. От Витоша се водоснабдява от няколко години и бившата столица на Кракра, а сега богатият извор на черното злато – Перник. Затова старото шетане по високите дялове на Витоша е ограничено за излетниците. И Черни връх е точно по средата на двете зони.

Затова тръгваме по маркираната пътека за х. „Еделвайс“. Спускаме се на югозапад от върха под неговото каменисто ребро Балабаница и спадаме в седловината Самара.

Поемаме нагоре по широкия гръб на вр. Селимица и стигаме Мачовото пасище, където над боровата гора стърчи китна хижа с името на любимото на туристите цветенце еделвайс. И тук нашите панагюрски скотовъдци са оставили имената си за исторически спомени. Маджеви и Ланджеви са владеели околните пасища. Хижа „Еделвайс“ е построена през 1934 г. от едноименното дружество в София. Нарове за 50 души. Обширни изгледи към Рила, Осогово и планините на Краище с китния Руй и спретнатата Момина могила.

Надморската ѝ височина е 1850 м. (всъщност е 1771 м.)

От х. „Еделвайс“ се спускаме право на запад по голите и каменисти склонове на Витоша.

Над нас е вр. Селимица, а долу в подножието му едноименната хижа „Селимица“, строително дело на пернишките туристи. Посетителите ѝ от София са твърде много.

Разполага с нарове за около 50 души гости.

Надморската ѝ височина е 1305 м.

Под хижата, на мястото на стара витошка крепост, наричана и досега Градището, е издигнато летовищното здание на мина Перник, а под него е старинният манастир „Св. Никола“. Най-близката гара за връщане до София и Перник е Драгичево, ала нашата работа не е привършена и затова се сбогуваме с винаги гостоприемните пернишки туристи и поемаме пътя си през каменните реки при изворите на Рударщица за дръзката чука Острица, надигаща се 400 м над х. „Селимица“. Зад нея тече Мърчаевската вада, която носи бистрите и студени води на Трите кладенци от водоема на Владайската река и ги прехвърля в Мърчаево. Напоследък край тази вада възникна спретнатата хижичка „Острица“, направена по почин на енергичните пернишки туристи. (Хижа Острица изгоря през 1966 г.)

Минаваме през красиви поляни, забулени от смърчова гора; тя преди няколко години попадна под ударите на страшна буря, която народът ни нарича „горолом“. Сума дървета бяха поломени в пространството между трите хижи „Острица“, „Еделвайс“ и „Фонфон“. (Такъв горолом връхлетя в този район и през 1956 г.) От лявата страна ни остава стъпаловидният Владайски Черен връх, а ние се спускаме в долинката между същия връх и Даутица, най-често наричана Златните мостове. Приказва се, че тъдява някога се добивало злато  – водно или промивно злато. Но рударските вади и купищата сгурия ни показват, че сме в една от областите на витошкия железодобив, една планинска индустрия може би още от траките, а изчезнала около нашето Освобождение.

Китна и свежа долинка, заветна и добре облъчена. Най-често тук почивахме при завръщането си от Черни връх или пък нощувахме на път за първенеца. И взеха да никнат колибка след колибка, докато излетната група „Фонфон“ построи малката си хижичка, а след това и новата си масивна двуетажна хижа. Самото име „Фонфон“ е една безсмислица, наложена от другарските закачки. В замяна на това хижата е добре обзаведена и гостоприемна. Лекодостъпна – от Княжево е само на 2 – 3 часа път, и много удобна за семейни излети  с жени и деца. Чай, пък и друга топла храна се намираше винаги. Около „Фонфон“ са малките хижички на излетните групи „Св. Иван Кукузел“, „Кукуряк“ и др. (Хижа „Фонфон“ изгоря и сега предстои изграждането ѝ наново. Около тзи хижа се намират много малки, но модерни ведомствени хижи.)

Оттук трябва да направим малко отклонение от прекия път на Княжево, за да се изкачим към връх Черната скала или Боерица, за да посетим хижата на младите туристи от Софийския клон „Витоша“ от бившия Юношески туристически съюз.

Масивна сграда, издигната на романтична полянка, закътана от хубава смърчова гора. Бистър поток шурти край нея и освежава и въздух, и хора. Същински пчелен кошер през време на цветобер. Тук излетниците са предимно млади, които са наследили хижата като дар от по-старото поколение, отдавна възмъжало и подтиснато от грижите на живота. Така ще се нареждат поколение след поколение, за да се възхищават от вечно младата природа и на хубавото дело на своите братя, бащи и деди. Ще остарее и хижата, но нейните посетители ще бъдат все тъй млади и самонадеяни момци и девойки.

И в тая хижа могат спокойно да нощуват стотина души.

Обноските между младите са свободни, но чинни, както и всичко сред майката природа. Пихме по един планински чай и продължихме из сенчестия път към лесовъдния дом „Боерица“. Наоколо разсадник на борчета. Хубаво планинско, в готически стил помещение на лесовъда и прислугата, които подеха от ръцете на туристите залесяването на Витоша (Постройката е предадена на ГС на БТС и е част от комплекса „Планинарска песен“. Тук са изградени още хижа „Боерица“ и почивният дом на СНС.). И с право се възхищават от плодовете на своя труд. Тук вече „горският“ съдействува на природата, влязъл в истинската си роля.

Над нас примамливо поглежда Черната скала, една от най-дръзките и най-красивите чуки на Витоша. И ние съкращаваме пътя си към нея. От нейната челна скала, на която има място само за няколко души, се разкриват дивни гледки. Особено привечер. Казват, че старото ѝ име било Боерица.

Под нас е Каменното здание, а малко по-долу от него се издигат туристическите домове на финансовите и на банковите служещи, на железничарите и на общинските служещи (Хижите „Бор“, „Тинтява“, „Родина“ и „Средец“). Те са работени в размерите на планинските хотели в чужбина, само че не са частно, а колективно владение на организацията. Докато другите туристически хижи са изцяло дело на самопочин, самодейност и саможертва, на творчески пориви, в тези големи домове прякото или косвеното участие на държавните и обществените учреждения е очевидно. Затова и вътрешната уредба в тях е повече хотелска, отколкото хижна. Тези домове засилиха и употребата на спиртните напитки в планината, бодливи тръни в хубавия венец на планинарски добродетели. Ще се рече: въпроси на личен вкус. Към което може да се добави: и такива на социално и здравно възпитание. Затова и последният туристически конгрес отново забрани пиенето на спиртни напитки в хижите.

Под хубавите хижи на държавните и общинските служители са сгушени малките хижички „Момина скала“ и „Камен дел“. Хубави местни имена от витошки именослов. Момина скала е дръзката чука при устието на Боянската река със следи от старинна кула. А Камен дел се нарича красивият връх над хижичката, що изпъква на първия план на витошките висини.

От х. „Момина скала“ спускането към София може да стане из Боянската река, като се мине край живописния водопад, тъй възторжено описан от Вазов, а също и край Момина скала, по каменното чело на която витае тъжна легенда. Но задачата на този излет не е още привършена.

Зад нас е Тодевата мандра. Обслужваше едно време стадата на скотовъдеца Методий Тодев, а сега е превърната в малка хижичка за денуване на туристите. И тук често ще намерите фасул чорба или някоя по домашному сготвена яхния. (На това място сега се издига хижа „Септември“)

До хижичката клокочи чешма със студена и бистра като сълза витошка вода.

Не минали и един километър надолу между нови борови насаждения, храстови горички и полянки, и ето ни при последната хижа на нашия криволичен път за обикаляне на хижните поселения на нашата каменна хубавица Витоша.

Това е малката хижа „Планинец“. Първоначално това бе само една отделна стаичка на малка туристическа излетна група, която бе принудена да преотстъпи своите права на д-во „Планинец“. Станала дружествено притежание, хижата бе разширена и приспособена единствено за нощувка на туристите. В празник, както и по другите хижи, се готви топла храна, а чай се намира винаги. Помещението е под режима на една постоянна влага, срещу която управлението на клона води усилена, но винаги безуспешна борба. Природните закони са понякога много капризни. Тук като че имаме игра на закона за скачените съдове. Навярно ще трябва надвесният над хижата скат да се прокопае още по-широко, че отцеждащата се от него вода да не възлита върху хижата.

Пихме и тук един чай, платихме си данъка за „денувката“ (В миналото се плащаше такса за денуване в хижата) и като че ли с освободен от гърба си товар поехме обратния път за София. За два дни обиколихме всички хижи по Витоша, въздигнати през последните две десетилетия. Вървим и се възхищаваме от видяното, което е малка частичка от големите творчески постижения на българските туристи. Парите са събирани лев по лев, тухлите са носени тухла по тухла. Съдействието от страна на държавата, много щедра към други организации, в тази област е било до Девети септември много слабо.

Голямо удобство са хижите за излетуването. Това са истински спасителни домове в планината! Без тях зимният туризъм и скиорството току-речи са немислими. В х. „Алеко“ хубаво преспахме. Щеше ми се да преспим още една вечер на хижа, но работата ни чака.

Княжево. Трамвайната спирка. Блъскане за място.

Градът хвърля върху ни плащеницата на всекидневието.

Доколкото ми е известно, това е първия превод на български на легендарната статия на Денис Дженкинсън за победата му, заедно със Стърлинг Мос, на Хилядате мили през 1955 г. Най-вероятно в превода има някои грешки в имената на пилотите и на местностите в Италия, които не са ми познати. Със сигурност самият превод също страда от стилистични грешки и може да бъде направен много по-добре. Но историята е интересна, вдъхновяваща и със сигурност ще е интересна за хората, на които не им се чете толкова дълъг текст в оригинал на английски. Приятно четене. 

На 1 май [1955 г.] беше сътворена история в автомобилните състезания, тъй като Стърлинг Мос спечели 1000-те мили на Mile Miglia. За първи път в двадесет и две годишната история на състезанието това е постигнато от британски пилот, а аз имах огромната привилегия да седя до него по време на тази епична надпревара.

Но нека се върнем в началото, тъй като тази победа не беше случайна, а беше резултат от седмици, дори месеци, подготовка и планиране. Ентусиазмът ми за Mille Miglia продължава вече много години, като сред причините е фактът, че в него е разрешено да возиш пасажер, а също така участието на всякакви видове автомобили, от семейни ванове до Гран При спортни автомобили, и когато вкусих за първи път от чара на Mille Miglia като състезател миналата година, с Абакасис в H.W.M, скоро започнах да си правя планове за събитието през 1955 г.

Редовните читатели на ‘Motor Sport’ ще си спомнят, че миналата година се бях ентусиазирал за едно малко зарче, което Мос ми даде в Мазерати, и точно тогава му споменах за желанието ми да участвам в Mille Miglia отново. След това, през септември, в дискусия с американския пилот Джон Фитч, стигнахме до решението, че единственият начин да спечелиш Mille Miglia ако не си италианец е чрез прилагането на наука. По това време той се надяваше да бъде в официалния отбор на Мерцедес-Бенц и ние имахме дълги разговори, в които обсъждахме как пилотът може да използва пасажер като механичен мозък, за да премахне нуждата да научава трасето. Когато се осъзнае, че състезанието представлява повече от 1000 мили обикновен, неподготвен италиански път, на който единствената подготовка за надпреварата е, че движението по него е спряно, a в участъците в градовете са поставени бали слама, ще разберете, че за един човек да научи всеки завой, всякo отклонение, настилка, хълм и железопътен прелез е напълно невъзможно. Дори най-добрите италиански пилоти, като Таруфи, Маглиоли, Кастелоти и пр., могат да знаят перфектно само някои участъци и през цялото време те трябва да са концентрирани върху това да си спомнят какво се крие зад следващия завой или възвишение.

През изминалата зима, както е добре известно, Мос се присъедини към отбора на Мерцедес-Бенц и фирмата прецени, че няма да е възможно Фитч да кара за тях в Mille Miglia, въпреки че щеше да бъде в отбора за Le Mans, така че всички наши планове изглеждаха безполезни. По-късно, точно преди Коледа, в телефонен разговор Мос ме покани да бъда негов пасажер в Mille Miglia с Мерцедес-Бенц 300SLR, покана, която аз моментално приех. Джон Фитч спортсменски се съгласи, че ще е добре за мен да изпитам на практика плановете ни да победим италианците с Мос като пилот.

Когато с Мос се срещнахме, рано през новата година, за да обсъдим състезанието, аз вече имах изработен план за действие. По време на обяда стана ясно, че и той има много подобен план – да използва пасажера като втори мозък, който да следи за навигацията и когато събрахме знанията и идеите си, голяма част от работата беше покрита бързо. От четирите си предишни участия на Mille Miglia с Ягуар Мос беше събрал добро количество записки за неравни железопътни прелези, слепи била на хълмове, опасни завои и пр., а аз познавах определени секции от трасето доста добре. Всичко което знаехме, събрано на хартия, покриваше около 25% от трасето.

В началото на февруари Мерцедес-Бенц бяха готови да започнат подготовката, като първото излизане беше за да се тества прототипа 300SLR. Описание на двете обиколки, които направихме, включително и на един инцидент, при който колата ни беше смазана, се появи в мартенския брой на списание ‘Motor Sport’. Докато правехме тези тестове, аз си водех подробни бележки, някои от тях сякаш на китайски, опитвайки се да пиша при скорост от 240 км/ч, но когато спирахме за обяд, или за нощувка, прекарвахме цялото време дискутирайки пътищата, които бяхме покрили и разчитайки бележките ми. Нещата, върху които се концентрирахме, бяха местата където можеше да разбием колата, като много неравни железопътни прелези, неочаквани дупки по пътя, лоша настилка, трамвайни линии и т. н. След това записвахме всички трудни завои, степенувайки ги като „коварни“, „трудни“ и „много опасни“, като измислихме знак с ръка за всеки от видовете. После отбелязвахме хлъзгавите участъци, използвайки друг знак с ръка, като Мос излагаше разбирането си за условията по пътя, а аз отблезязвах местата според километрите, на които се намираха. Задачата ни беше значително улеснена от факта, че по италианските пътища имаше номерирани с големи черни цифри камъни на всеки километър от пътя.

В допълнение на всички точки по трасето, на които грешката можеше да значи катастрофа, а такива имаше стотици, ние записвахме всички дълги прави отсечки, както и местата, на които можехме да се движим с пълна скорост дори да нямаме достатъчно видимост, като такива места също имаше десетки. По време на цялата тази предварителна работа Мос ми повтаряше във всеки възможен момент колко е важно да не допускаме никакви грешки, като например – да отбележим някой стръмен склон като прав, когато всъщност той е последван от труден ляв завой. Аз му казвах, че няма защо да се тревожи, тъй като всеки инцидент, който би могъл да се случи, щеше да включва и мен, понеже щях да седя до него до самия край на състезанието. След края на първата ни тренировка сортирахме всичките си бележки и ги записахме в някакво подобие на поредност, а преди да напуснем Англия отново, аз прекарах часове с мой приятел, проверявайки отново и отново, преминавайки през целия списък много пъти, докато накрая бях 100% сигурен, че няма никакви грешки.

По време на втората ни визита в Италия за повече обиколки на пистата, ние изчистихме детайлите, определяйки някои завои като по-малко опасни, а други – като по-сложни. При една от обиколките ни аз си вадех изключително детайлни записки за пейзажа и нещата около пътя, които бих могъл да видя независимо какви са условията – без значение дали слънцето грее в очите ни или вали проливен дъжд, като за тази задача избрахме Мерцедес-Бенц 220А, който лесно поддържаше 135 км/ч и в същото време можехме да обсъждаме всякакви подробности.

Сега целият ни план беше почти завършен. Имахме 17 страници записки, а Мос вече вярваше в мен и можеше да влезе в сляпо спускане със 145 – 160 км/ч, доверявайки ми се, че пътят напред е прав; въпреки ,че самият той признаваше, че не е сигурен дали би могъл да го направи при скорост 270 км/ч по време на състезанието, без значение колко уверен съм аз. Той каза, че най-вероятно би намалил до 260 км/ч и, въпреки че 10 км/ч не биха били от значение при евентуалната катастрофа, в случай че аз допусна грешка, това психически го успокояваше! По време на цялата тренировка ние внимателно следяхме времето си и средната скорост, като някои от тях определено бяха слаби и със сигурност неподходящи за публикуване, но целта ни беше да открием кои части от 1000-те мили са по-бавни и къде можем да спечелим време, а средните ни времена с 220A, 300SL и 300SLR ни дадоха изключително интересни открития за това как може да се спечели или загуби Mille Miglia.

Вторият ни тренировъчен период завърши с нов инцидент – смазано 300SL купе, тъй като се оказа, че италианските военни камиони завиват без да дават мигач, точно както английските си колеги. Доста унили, очаквахме шефа на отбора Неубауер да се ядоса когато му съобщим за катастрофата, но единственото му притеснение беше дали ние не сме пострадали; разбитата кола нямаше значение; такива неща се случваха на всеки, а и тях ги интересуваше единствено да спечелят Mille Miglia, без значение от цената.

Напускайки Италия за нова кратка почивка, двамата обсъдихме всеки детайл, за който можеше да се сетим – колата, пътя, сигналите, които си подавахме с ръце, тъй като в 300SLR не можеше да разговаряме, всяко непредвидено събитие, което би могло да възникне, всяко място, на което бихме могли да спестим секунди, начини да се справяме с умората и т. н. Живеехме с мисълта за Mille Miglia от сутрин до вечер. Забавното във всичко това беше, че Деймлер-Бенц правеха абсолютно същото откъм механичната страна, надзиравани от инженерите Ухленхаут, Костелецки и Вернер, докато състезателният отдел работеше неуморно, а Неубауер изчистваше всеки детайл около организацията на състезанието в Италия. Влагахме всичките си усилия в това състезание, знаейки че те са пренебрежимо малки в сравнение с тези на механиците.

След Великден заминахме за Бреша за третата ни и последна тренировъчна сесия, като техническият отдел, с Клинг и Херман, вече бяха направили една допълнителна. По време на тренировъчния им период бяха разкарвали прототипа нагоре-надолу по отсечката от Рим до Флоренция, тъй като тази част от пътя беше най-трудната. Има няколко прави, но през цялото време колата се движи със средно 160 км/ч, а шасито е подложено на удари от всички възможни страни. Тъй като и 220-литровият резервоар щеше да е пълен при напускането на Рим, тази част от пътя щеше да бъде най-вероятното място за повреда на колата.

До момента записките ни за маршрута бяха направени перфектни и аз ги написах на специални листи хартия дълги повече от половин метър. Мос беше направил метална кутия за системата за превъртане на картата и в последната ни тренировка аз използвах тази машина, превъртайки листите от долната ролка към горната. Листите се четяха през прозрачно пластмасово прозорче, запечатано с тиксо, в случай че по време на състезанието вали дъжд. Като генерална репетиция направихме цяла обиколка с 300SL – тази кола беше идеална, тъй като развива максимална скорост от около 225 км/ч, има добро ускорение и се доближава максимално до състезателните условия, като по същото време можехме да разговаряме помежду си ако възникнеше нужда, въпреки че се стремяхме всичките ни разговори да се провеждат единствено с ръце, като имахме около 15 различни знаци, които покриваха всеки аспект от разговора. По време на тази генерална репетиция, ние възприехме една изумителна техника в по-пустите части на пътя, особено в планините, където аз следях приближаващия път през страничния прозорец и дори през задния при планинските „фиби“, и крещейки непрекъснато „Да“, докато пътят е чист, Мос можеше да поддържа максимална скорост в отсечката пред себе си, сигурен че няма приближаващ трафик, тъй като трябва да имате предвид, че тренировките ни се провеждаха на нормалните италиански пътища, отворени за движение. Тази техника, освен че беше забавна за нас, също така беше полезна за Мос, тъй като можеше да усети условията на пътното покритие при състезателни скорости. Денят на старта наближаваше и по всичките 1000 мили виждахме все повече и повече примери за нарастващия ентусиазъм, а понякога и други състезатели, трениращи отделни части от пътя, докато полицията беше започнала да подготвя настилката, да спира трафика и да ни насочва с ръце на кръстовищата с ентусиазирани викове „Пътят за Mille Miglia“. Разбира се, италианските граждани подскачаха във въздуха от радост докато Мос се бореше с плъзгащия се SL през многото завои. Беше интересно, че средностатистическият англичанин би се обърнал да погледне ако види здраво натиснато 300SL, докато италианците, от куриерите до банковите мениджъри, започват да скачат и да се въртят в кръг, ръкомахайки възторжено, след което бързат за следващото място, с надеждата да зърнат отново летящата кола. Завършихме третата си подготовка без катастрофи, въпреки че SLR реши да предаде Богу дух по време на последното ни каране с него, но ние бяхме напълно невинни; старостта пълзи дори по най-добрите автомобили, а тази беше навъртяла еквивалента на поне шест състезания Mille Miglia в ръцете на Мос, Фанджио, Клинг и Херман – четиримата пилоти за състезанието.

Седмица преди състезанието отидохме в Щутгарт за да видим истинската кола, с която щяхме да участваме в състезанието и с която направихме няколко обиколки на пистата Хокенхайм, които ни убедиха, че имаме наистина фантастична 3-литрова спортна кола. Осем-цилиндровият двигател предоставяше над 290 к. с. с нормално гориво, а автомобилът развиваше максимум от 275 км/ч при 7500 оборота, въпреки че не ни беше поставено крайно ограничение на скоростта при спускане по склон. Седалките в този SLR бяха направени специално за нас, изрязани сякаш от шивач, а всеки отделен елемент в кокпита беше лично инспектиран, като всичко беше нагласено според предпочитанията ни без излишни въпроси. Когато най-накрая напуснахме състезателния отдел в 5 следобед във вторник, 26 април, имахме приятното чувство, че зад нас има организация, която е готова да направи всичко за да ни предостави каквото е необходимо за да стартираме в Mille Miglia.

На следващия ден летяхме до Бреша и когато се разходихме из гаража вечерта, колите вече бяха там, докарани с бързите състезателни автовози през изминалата нощ. Вече бяхме доволни от почти всичко, за което можехме да се сетим; бяхме тренирали смяна на гуми отново и отново, в случай на спукване, и дори бяхме впечатлили механиците на Мерцедес-Бенц, успявайки да сменим задна гума за 1 минута и 25 секудни от спирането на автомобила до потеглянето му отново, включително ваденето на инструментите и резервната гума от багажника и прибирането им отново вътре. Бяхме тренирали поставянето на временните алуминиеви аеро-стъкла, които трябваше да се поставят пред пластмасовото стъкло в случай, че бъде счупено от камък. Инженерите на Мерцедес-Бенц си спомняха как Херман Ланг е бил почти задушен при скорост от 275 км/ч в Донингтън Парк през 1938 г., когато неговото предно стъкло се е счупило. Опитвахме да сменяме щепсели и букси; изучавахме детайлите на тръбите за впръскване на горивото, горивните помпи, различни важни части по електрическата система. Разполагахме с резервни ключове за стартиране, показаха ни къде се намират множество малки резервни части, в случай че се наложи да отбием от пътя за някоя дребна повреда и до края на седмицата се чувствахме изключително уверени, че можем да дадем най-доброто от себе си в това най-трудно от всички автомобилни състезания, продължаващо повече от 10 часа, през всевъзможни пътни условия, през планини и градове, цели 1000 мили.

В петък, преди състезанието, направихме последен тест на близката магистрала за да изпробваме няколко модификации по предното стъкло, целящи да подобрят въздушното течение от двете страни на купето. Също така, Мос изпробва нов механизъм, инсталиран в скоростната кутия, който нямаше да му позволява да сменя от втора на пета предавка. Скоростната кутия е открита, с първа – в ляво и напред, втора – център и назад, трета център и напред, четвърта – дясно и назад и пета – дясно и напред. Мос беше свикнал с 4-скоростни кутии и понякога превключваше директно от втора на пета. Когато каза за това на инженерите, състезателният отдел направиха дизайн и изработиха изцяло глупако-устойчив механизъм, който се поставя върху кутията и не позволява това да се случва. Той сподели проблема във вторник и в петък сутринта новите части пристигнаха в Бреша. Така можехме да изпробваме механизма още преди обяд – ето с такава скорост работят истинските състезателни отдели.

През цялата седмица преди състезанието си лягах изключително рано и ставах изключително рано, напълно противоположно на нормалния ми живот, където ставането преди 6 сутринта ме докарва до безутешност чак до предобедните часове. Мос прилагаше същата тактика, за да можем, когато се отправим за старта в 6:30 сутринта на 1 май, да се чувстваме готови за всичко.

През цялата отминала седмица грееше истинско италианско слънце и прогнозата ни уверяваше, че състезателният ден ще бъде напълно сух и горещ, така че очаквахме състезателните скорости да бъдат много високи. Аз разполагах със списък с номерата на всичките ни по-сериозни съперници, както и на приятелите ни в по-бавни коли, както и настоящите рекорди за всеки контролен пункт по трасето, така че щяхме да имаме представа как се движим. Бяхме пресметнали средната ни скорост да е 145 км/ ч – около 3 км/ч по-бързо от рекорда на Марзото, разчитайки че колата ще се държи добре и пътищата ще бъдат сухи. Мерцедес-Бенц не ни даваха нареждания, оставяйки поведението в състезанието изцяло в ръцете на всеки от пилотите, но настояваха, по възможност, да върнем колата в Бреша. С Мос се бяхме уговорили, че ще поддържаме колата в движение толкова дълго, колкото е възможно на практика, като след това, дори да изгубим двигателя бихме могли да се спуснем до финала или до питстоп. В Равена, Пескара, Рим, Флоренция и Болония имаше пунктове на Мерцедес-Бенц, снабдени с всякакви резервни части, гуми за дъжд, в случай че започне да вали, храна, напитки и всякаква помощ, тъй като в това състезание няма сложни правила за това каква работа можеш да извършваш по колата ил икаква помощ можеш да получаваш – това е състезание „открито за всички“.

Огромното множество участници беше започнало да напуска Бреша предишната вечер в 9 часа вечерта. Докато ние спокойно сме спели, колите са напускали на интервали от 1 минута, а първите спортни автомобили в категория над 2000 кубика започнаха да потеглят чак в 6:55 в неделната утрин. Това беше групата, към която имаше най-голям интерес. Сред 34-те участници стоеше бъдещият победител в състезанието, въпреки че много от 2-литровите Мазератита и по-малките Поршета не биваше да бъдат пренебрегвани. Стартовите позиции бяха определени предварително чрез жребии и по-важните за нас бяха: Фанджио 658, Клинг 701, Колинс (Астън Мартин) 702, Херман 704, Маглиоли (Ферари) 705. След това потегляше група от по-бавни коли, после Карини (Ферари) 714, Скот (Ферари) 718, Пинзеро (Ферари) 720, а след това ние в 7:22 ч. Нямаше надежда да видим съотборниците си, тъй като те бяха потеглили много по-рано от нас, също както и Маглиоли, но се надявахме да настигнем Карини преди финала. Голямото ни притеснение не бяха тези пред нас, но състезателите зад нас, тъй като сред тях се намираха Кастелоти (Ферари 4.4-литров) 723, Sighinolfi (Ферари 3.7-литров) 724, Пауло Марзото (Ферари 3.7-литров) 725, Бордони (Гордини 3-литров) 726, Пердиса (Мазерати 3-литров) 727 и най-накрая – най-опасният съперник от всички – майстор тактикът, Таруфи (Ферари 3.7-литров) 728. С всички тези Ферарита зад нас, нямахме право да се мотаем в началните етапи, защото Кастелоти най-вероятно щеше да ни настигне, а Sighinolfi най-вероятно щеше да се промъкне покрай нас, използвайки затревените банкети, той е такъв тип пилот, а Марзото не би се спрял пред нищо за да победи немските автомобили. Това значеше, че ако не натиснем още от самото начало, беше доста вероятно надпреварата да се превърне в леко вълнуваща, да не кажем опасна, в началните 300 км.

Неубауер беше с нас през цялото време на старта, предупреждавайки Мос да даде на колата достатъчно мощност при напускането на началната рампа, тъй като Херман почти беше провалил своето потегляне. Той, също така, ни увери, че можем да преминем най-ниската част на рампата без да се тревожим, че ще опрем. Механиците бяха загрели двигателя и го поставиха на стартовата платформа за да избегнат ненужно натоварване на съединителя – едно от слабите места на 300SLR. Пътната карта, която трябваше да бъде подпечатвана на различни контролни пунктове по трасето, беше внимателно закачена за дъска и сложена в специалната си поставка, вързана с въже за една от ръкохватките ми за да не я изгубим в случай на злополука. Двамата се настанихме на местата си, Мос постави очилата си, аз му показах бележка на горната част на устройството ми за превъртане, предупреждавайки го да не натиска яростно спирачките на първия завой, тъй като се нуждаеха от внимателно натискане за да се затоплят след като са стояли неизползвани два дни.

Тридесет секунди преди 7:22 ч., той стартира двигателя, страничният ауспух започна да бълва облак дим над старта и господата Кастегнато и граф Маги, двамата мъже за това страхотно събитие, а след това знамето падна и ние потеглихме с изблик на ускорение и вдигане на обороти през първа, втора и трета скорост, проправяйки си път през гъстата тълпа, наредена от двете страни на пътя. Ако вече не бяхме минавали по същия път три пъти в SLR-а и то в натоварения сутрешен трафик, щях да съм напълно изплашен, но сега, с разчистения пред нас път, аз си помислих, че Мос наистина може да осъществи непрекъснато от нищо каране. Слънцето грееше право в очите ни, което затрудняваше навигацията, но аз бях преписвал бележките отново и отново, и бях преминавал маршрута в главата си толкова много пъти, че почти го знаех на изсут. Един от първите ни знаци беше да вземем лек S-образен завой през някакво село с пълна газ на четвърта скорост и, когато Мос го направи, без да може да вижда пътя на повече от 90 метра пред себе си, аз се отдадох на задълженията си, уверен, че нашият научен метод за изравняване на италианските способности в състезанията на открити пътища ще сработи. В нито един момент от подготовката ни не сме очаквали да се окажем на водещата позиция, като бяхме напълно уверени, че Фангио ще определя ритъма заедно с Клинг, който ще иска да спечели на всяка цена. Ние бяхме излезли за третото място и за да победим всички Ферарита. След по-малко от 16 км видяхме червено петно пред нас и скоро го изпреварихме на един ляв завой. Това беше номер 720 – Пинзеро, номер 721 не беше стартирал. До дясната ми ръка имаше малка ръкохватка и бутон за клаксон; воланът беше от лявата страна на кокпита, между другото, и този бутон не само надуваше клаксона, но също така активираше светлинна сигнализация, така че докато аз надувах фанфарите, Мос изнасяше колата в позиция за изпреварване на съперник.

Аз давах знаците за посоката с лявата си ръка, а с дясната въртях ролките за картата и хранех Мос с бонбони за смучене, така че никога нямаше скучен момент. Колата се движеше наистина добре и на правите отсечки към Верона достигахме 7500 оборота на най-висока предавка и скорост от 274 км/ч. На някои от тези дълги прави нашата навигационна система се отплати чудесно, тъй като можехме да поддържаме скорост над 270 км/ч дори през слепи хребети, дори когато изпреварвахме по-бавни коли. Мос беше уверен, че всичко, което трябва да прави е да остане концентриран върху това да държи автомобила на пътя и да се движи толкова бързо, колкото е възможно. Това, само по себе си, беше повече от достатъчно, но той седеше в обичайната си отпусната позиция, без да прави видими усилия, докато не достигахме някои завои, в които колата влизаше с контролирани плъзгания, въртейки волана от дясно на ляво и обратно, показвайки, че страхотните му рефлекси са на върховната си форма.

Движейки се с максимална скорост, изглеждаше сякаш прекарваме по-голямата част от времето между Верона и Виченца в изпреварване на Остин-Хелей-та, които не можеха да вдигнат повече от 185 км/ч и със светещи светлини, надут клаксон и ръкомахане, ние ги изпреварвахме сякаш са излезли на пикник. Наближавайки Падова Мос посочи зад нас и се обърнахме за да видим как едно Ферари ни настига доста бързо. С гримаси на отвращение един към друг осъзнахме, че това е Кастелоти. Мерцедес-Бенцът даваше всичко, на което е способен, а Мос шофираше умело, но не поемаше рискове, оставяйки колата да се плъзга в завоите само колкото е допустимо без да изгуби контрол. Навлизайки в главната улица на Падова с 240 км/ч натиснахме спирачките за десен завой и изведнъж осъзнах, че Мос е започнал да работи яростно с волана, тъй като приближавахме завоя твърде бързо и изглеждаше съмнително дали ще успеем да спрем на време. Аз седях очарован, гледайки как Мос работи за да запази контрол и бях толкова вдъхновен да проследя всяко негово действие и да изживея всеки сантиметър от пътя с него, че напълно забравих да бъда уплашен. Гумите ни бяха почти достигнали точката на блокиране, Мос удържа колата изправена до последната възможна част от секундата, не правейки опит да завие в завоя, тъй като това би значело пълно завъртане и след това всичко би могло да се случи. Точно когато изглеждаше, че ни предстои да се забием челно в балите със слама, Мос успя да намали скоростта достатъчно за да поеме риска да пусне спирачките и да се опита да вземе завоя. Предницата на колата се плъзна по сухия път, ударихме се в балите с лявата предна страна на колата, отскочихме в средата на пътя и, тъй като колата вече сочеше в правилната посока, Мос избра най-ниска предавка и натисна газта отново.

През цялото това време Кастелоти беше точно зад нас и когато отскочихме от балите ни изпревари, хилейки се през рамо. Тръгвайки след него, аз поздравих Мос за това, че ми показа как истински великите пилоти действат в трудна ситуация.

През Падова ние следвахме 4.4-литровото Ферари и при ускоренията не можехме да издържим на темпото му, но италианецът шофираше като манияк, плъзгайки се на всеки корнер, ползвайки бордюрите и ниските банкети на пътя. На един доста коварен ляв завой в покрайнините на града предупредих Мос и след това видяхме как Кастелоти се бори на него със своето Ферари; предните му гуми бяха в пълно недозавиване, като вътрешната се беше отделила от пътя, а задните гуми оставяха широки следи по пътя. Наблюдавах истинско автомобилно състезание от най-добрата възможна позиция, а до мен седеше тих, спокоен мъж, който следваше Ферарито на прилично разстояние, готов за всякакъв възможен инцидент. Извън града се оказахме на изключително бърза пътна отсечка, права дълга много километри, като излязохме на нея наравно с Ферарито на ниска предавка, но колкото и да се опитваше Мерцедес-Бенц-а, червената кола просто ни отвя и ние с Мос отново си разменихме много объркани погледи. Докато успеем да достигнем максималната си скорост, Ферарито беше на 190 метра пред нас, но след това спря да увеличава преднината си, като тази дистанция се запази за цялата дължина на правата. На края на правата успяхме да скъсим значително разликата, от части защото знаехме точно кога наближаваме следващия ляв завой и от части защото спирачките ни бяха по-добри. След известно време преследване на максимална скорост все още виждахме Ферарито и тогава, приближавайки един малък град, видяхме Кастелоти да изпреварва друго Ферари. Осъзнахме, че ще трябва да го следваме по градските улици докато не се освободеше достатъчно място да го изпреварим. Това беше номер 714 – Карини. Бяхме го настигнали доста скоро и това даде кураж на Мос да го изпревари от външната страна на десен завой, уверен от сигналите, които му подавах, че след това не ни очаква внезапен ляв завой. Това леко забавяне беше позволило на Кастелоти да се отдалечи от нас, но все още не го бяхме изгубили от поглед и след като помахаме на Питър Колинс, който беше аварирал в страни от пътя преди Ровиго, ние влязохме в този град с невероятна скорост. Прелетяхме през него и напуснахме последният му десен завой с пълно презавиване на предните гуми и педал за газта натиснат до долу. Отново виждхме Кастелоти, но на извънградския път той караше толкова близо до границата на възможностите, че на всеки завой използваше чакъла и банкетите на пътя. Всичко това издигаше огромен облак прах и никога не можеше да сме сигурни, че преминавайки през него няма да видим Ферарито обърнато на пътя или подскачайки през банкета и дърветата. Научната пътна навигация не можеше да използва такива рискове. Мос прояви мъдрост и намали леко темпото за да позволи на Ферарито да наредне и да се измъкнем от облака прах зад него.

По новият път, следващ река По, ние видяхме Ланс Маклин в неговия Остин-Хелей и той ни помаха весело, а след това преминахме през Ферара, под железопътен мост, през светофари и надолу по главната улица, след което излязохме на пътя за Равена. По целият път на там виждахме знаци за претърпени най-различни инциденти – черни следи от блокирани гуми, нарисували странни фигури на пътя, а на много от завоите подавахме сигнали, тъй като на по-сложните завои минавахме покрай коли от „туринг“ категорията, лежащи очукани и обърнати в страни от пътя, сигурен знак, че нашата категоризация на завоите не е била много погрешна. По пътят за Равена можех да се насладя на изкуството в шофирането на Мос, който влизаше късно в завоите, особено в отворените извивки, при които имаше добра видимост, както и на тези, които познаваше, а начинът по който контролираше колата с подаването на газ в завоите и плъзгането ѝ дълго след като и четирите гуми са преминали критичната точка доставяше истинско удоволствие и най-трудно може да се предаде с лист и химикал. Наближавайки контролния пункт в Равена, аз извадих пътната ни карта от поставката ѝ и я показах на Мос за да му покажа, че ще ни се наложи да спрем за да получим официален печат. След това, намалявайки пред големия банер с надпис „CONTROLLO“, опънат над пътя, и черно-бялата линия върху самия път, между размахвани флагове и многобройни официални лица, аз извадих дясната си ръка извън колата за да покажа от коя страна искаме официалните лица да ни поставят печата. Държейки дъската извън кокпита, ние пресякохме контролната линия, получихме печат и продължихме веднага, без всъщност да си починем дори за момент. Точно след контролата бяха разположени пит-стоповете и там видяхме Кастелоти с неговото Ферари. Сменяха му гумите, което не беше учудващо, предвид начина, по който шофираше.

С вик „Кастелоти!“ Мос ускори здраво в следващия завой и ние се понесохме по улиците на Равена, почти отнасяйки една арка междувременно, и след това излязохме на бързото трасе към Форли. Времето ни до Равена беше доста по-добро от стария рекорд, но Кастелоти беше стигнал до там преди нас и ние нямахме идея как се движат Таруфи и останалите зад нас. Мос продължи да поддържа темпото с подновена сила и скоро преминахме през Форли, махвайки на гаража, който беше спасил SL-а, който разбихме при тренировките. След това продължихме по бързия път към Римини, където пък се намираше сервиза на Алфа-Ромео, където се погрижиха за SLR-a, чийто двигател се развали. Беше ясно, че сме оставили своя отпечатък по трасето по време на тренировките.

Слънцето светеше в очите ни от сутринта, а продължителното странично натоварване върху тялото ми вече се отразяваше и на стомаха ми. Горещината от скоростната кутия до левият ми хълбок, изпаренията от двигателя и отвратителните спирачни миризми от монтираните в купето спирачки ми дойдоха в повече и скромната ми закуска замина през борда, заедно с очилата ми, тъй като допуснах грешката да си обърна главата настрани при скорост 240 км/ч. За щастие, разполагах с резервен чифт и нямаше време да се тревожа за протестиращия си стомах, тъй като наближавахме Песаро, където имаше остър десен завой.

Сега спокойното, синьо Адриатическо море се появи от лявата ни страна и ние се движехме по дълги крайбрежни прави със слепи извивки и слепи мостове с пълните ни 275 км/ч, като аз се подсмихвах, осъзнавайки, че Мос не вдигаше крака си от педала на газта, точно както се беше заканил. Вече бяхме започнали да изпреварваме по-предните номера доста често. Сред тях бяха и няколко двулитрови Мазерати, които бяха шофирани изключително бавно, няколко TR2 Triumph, движейки се в пакет, както и различни лимузини, като все още се виждаха знаци за бързото темпо, размазана Giulietta в дясно, 1,100 кубиков Фиат в ляво, Ferrari coupé, разбито до неузнаваемост и Рено, което се беше сгънало на топка.  В Анкона имаше страхотен контрол на тълпата – бариери пазеха зрителите на тротоарите и ние можехме да използваме пълната широчина на пътя навсякъде. Така преди да напуснем града, ние прелетяхме покрай още от състезателите с обикновените автомобили, които бяха потеглили в малките часове на нощта, докато ние все още сме спели. През цялото това време нямаше никакви знаци от някой от близките ни съперници. Бяхме изпреварили последният от Austin Healey-тата, шофиран от  Abecassis, преди много време и нито едно Ферари не се беше появило в огледалото ни за обратно виждане.

До следващият контролен пункт в Пескара имаше дълъг път и ние се движехме с максимална скорост, като колата не даваше никакъв вид, че се движим толкова бързо. За скоростта ни си давах сметка когато изпреварвахме някой съперник, за когото знаех, че трябва да се движи с поне 180 км/ч или когато погледнех на страни към дърветата и храстите, които прелитаха покрай нас. Намирахме се в средата на утрото и слънцето се беше вдигнало доста високо, но все още грееше в очите ни и правеше кокпита изключително горещ, въпреки че бяхме отворили всички клапи за въздух. Преминавахме през прашни, мръсни средиземноморски села и аз през цялото време подавах на Мос знаците с ръце, които му позволяваха да не се мъчи да помни пътя, въпреки че той все още няма да признае колко усилия му е коствало да остане уверен, че няма да направя грешка в навигацията при скорост от 275 км/ч. На една права отсечка, заобиколена от дървета, бяхме маркирали неравност на пътя, която можеше да вземем с пълна скорост само ако пътят е сух. Случаят беше такъв, така че аз подадох съответния сигнал и със 7500 оборота, на пета предавка, ние преминахме през възвишението, разбирайки твърде късно, че сме допуснали грешка при определянето на трудността на неравността. За известно време вибрациите, които усещаш, когато седиш в 300 SLR при тази скорост, внезапно спряха, а ние имахме време да разменим учудени погледи, преди да се приземим отново. Въпреки че трябва да сме били във въздуха само за секунда, трябва да сме изминали около 50 метра, а на мен ми се стори, че „продължителността на полета“ беше много по-дълга. Пътят беше абсолютно прав и Мерцедесът направи перфектно кацане на четири гуми, а аз с благодарност поздравих шофьора, че не е помръднал волана нито милиметър, което би означавало края за нас. В горещината на слънцето и дългите прави отсечки ние се бяхме отпуснали, но този малък „инцидент“ ни върна в реалността и ние отново бяхме напълно концентрирани когато наближихме Пескара. преминахме през кръстовището много по-бързо отколкото го бяхме правили на тренировките и автомобилът се плъзна на дясно. Аз бях сигурен, че ще ударим някоя от бензиновите колонки отстрани на пътя, но „момчето“ отново се справи и ние само обърсахме леко няколко бали слама и след това здраво натиснахме спирачките за да спрем на втората контрола. Наближавайки тази точка, аз не само държах пътната карта пред шофьора за да я вижда, но също така посочих горивният филтър, тъй като тук трябваше да направим първото си зареждане. Въпреки това, бях закъснял, Мос вече сочеше назад към резервоара за да ми каже същото. Точно отвъд контролната линия видяхме инженер Вернер, държащ синьо знаме със звездата на Мерцедес-Бенц, а когато спряхме, всичко се случи наведнъж. Наляха ни 18 галона гориво, точно колкото беше нужно за да стигнем до основното ни спиране в Рим, предното стъкло беше изчистено от залепналите мъртви мухички, нечия ръка ми подаде резен портокал и обелен банан, докато друга държеше малък лист хартия. Някой прегледа гумите ни, а Мос все още държеше двигателя работещ. На листа пишеше „Таруфи, Мос 15 секунди, Херман, Клинг, Фанджио,“ и техните времена. Извиках „Втори сме, 15 секунди зад Таруфи“. Мос включи на първа предавка и ускорихме толкова бързо, колкото можехме. Това, което ни изглеждаше цяла вечност, всъщност бяха само 28 секунди!

Преминахме през моста, остър десен завой, а след това преминахме покрай гарата, където отново трябваше да завием на дясно. Имаше едно синьо Гордини, точно влизащо в завоя, а след това видях как презавиваме и с блокирали колела се абихме в балите със слама. Имах време само да се помоля, че зад стената от бали няма нещо солидно, когато въздухът се изпълни с хвърчаща слама и ние се озовахме на тротоара. Мос бързо избра ниска предавка и без да спира продължи по тротоара, зад балите, докато успя да скочи през бордюра и продължи по пътя си, същевременно изпреварвайки Гординито. Докато преминавахме през предавките на дългата права, излизаща от Пескара, аз държах под око на температурата на охлаждането, тъй като този удар със сигурност беше изкривил предницата ни, а и можеше да е повредил радиатора или да е напълнил всмукателната система със слама, но всичко изглеждаше добре, температурата все още оставаше постоянна. Следваха три напълно слепи завоя един след друг, които взехме на пълна скорост, а след това се понесохме през долината между планинските възвишения към Пополи, където реката се преминаваше все още по един временен паянтов мост. През тази долина видях странната гледка как около 50 монаси с роби, всички с блестящи плешиви темета, стояха на един висок хълм и ни махаха, докато ние вдигахме шум, достатъчен за да събуди самия дявол. Изкачихме се високо в планината, плъзгайки се през фибите с тази прекрасна техника на Мос, която описах преди два месеца в MOTOR SPORT, а след това през странното пустинно плато, високо в планиата, където поддържахме максимална скорост в продължение на много километри, а след това преминахме през ветровит, криволичещ път към Акила, където преминахме контролата без да спираме. Ние със сигурност не губехме нито секунда никъде, а Мос шофираше абсолютно удивително – непрекъснато на границата на възможното, а много често и отвъд нея. Майсторският му контрол не беше някаква случайност, той го правеше съзнателно – неговите невероятни усещания и рефлекси му позволяваха да се приближи толкова по-близо до абсолютния лимит от средностатистическия автомобилен състезател и много отвъд възможностите на нормалните смъртни като вас и мен.

По пътя за Рим преминахме през един прелез, който в SL-а беше просто „неравност“, а в 220A7 си беше направо гладък, а сега подскачането ни изхвърли високо извън седалките, след което с трясък се приземихме отново, почти счупвайки гръбначните си стълбове. Окачването на Мерцедес-Бенц-а, обаче, пое всичко без да протестира и нямахме чувството, че сме разбили нещо по колата. Такова нещо се случваше вече за трети или четвърти път и изглеждаше невероятно, че нищо по колата не се беше счупило. Въпреки че от време на време виждахме дим от преминаващ влак в далечината, нито веднъж не попаднахме на затворен прелез. За всеки случай, имахме план и за такова развитие на нещата. По време на тренировките бяхме опитвали да вдигаме бариерите. Италианските бариери представляваха два дълги пръта, които се спускаха пред пътя. открихме, че отпускането на кабелите е достатъчно за да позволи на колата да премине под прътовете, което определено дразнешепазачите на прелезите. Както и да е – нищо такова не беше нужно и до контролата в Рим имахме доста чист преход, като изпитахме голямо удоволствие от изпреварването на Маглиоли скоро след Риети. Той страдаше от контузия в ръката, получена при тренировките, а и колата му не се движеше много добре. Със широки усмивки осъзнахме, че един от големите ни опоненти сега е преминат, но все още имахме Таруфи зад себе си и, без съмнение, доста пред нас по време, тъй като цялото това трасе му беше добре познато. При слизането от планините бяхме изпреварили Мусо, шофиращ двулитрово Мазерати и тъй като бяхме пресметнали, че няма как да го стигнем ако държим средна скорост от 145 км/ч през цялото състезание, осъзнахме че трябва да сме поставили фантастичен рекорд за скорост, но тъй като Таруфи водеше в Пескара, неговата скорост би трябвало да е още по-висока.

Последните 10 км до контролата в Рим бяха абсолютен кошмар – нямаше завои, за които да се нуждаем от сигнали, и ако всичко беше нормално щяхме да се движим с 250 км/ч, но тълпите от зрители бяха толкова плътни, че не виждахме пътя, а настилката беше неравна и Мос не смееше да се движи с повече от 210 км/ч, тъй като едва имаше място за два автомобила един до друг. Изглеждаше сякаш цял Рим е излязъл да гледа състезанието и на всички им беше безразлично за опасностите от движещи се с висока скорост състезателни коли. Докато аз надувах клаксона и сигнализирах със светлините, Мос завиваше наляво-надясно и изглежда това имаше ефект, тъй като тези на първия ред отстъпиха леко назад, давайки ни малко повече пространство. Последните два километра преди контролата бяха по-добре организирани и аз успях да покажа на Мос контролната карта, сочейки и назад към резервоара за горивото. Удариха ни печат и ние се отправихме към питстопа на Мерцедес-Бенц и спряхме двигателя. Това беше първото ни истинско спиране откакто напуснахме Бреша преди почти три часа и половина, а средната ни скорост до момента беше 172 км/ч. Средната ни скорост до Пескара е била 190 км/ч, но планинската отсечка от там до Рим я е свалила.

След като спряхме, Мос изскочи за да се освежи, аз усетих как колата се повдига на криковете и свалят задните гуми, а предното стъкло беше измито. Върху мен се изля цял душ вода, тъй като ми беше много горещо, много уморено, а и бях много мръсен и потен и сигурно съм бил ужасяваща гледка за зрителите. Резервоарът беше напълнен, някой ми подаде минерална вода и портокал и ми предложи сандвичи и кексчета, но аз се почувствах неспособен да изям нещо повече от парче портокал.

Пред лицето ми се появи ръка, държаща лист хартия. Аз я сграбчих и прочетох написаното – „Мос, Таруфи, Херман, Клинг, Фанджио“, а времената показваха, че водим с близо две минути. Колата се разтресе когато я свалиха от криковете и Мос отново скочи на шофьорското място. Докато преминавахме през фибата след контролата аз успях да извикам в ухото му „Първи с повече от минута преднина пред Таруфи“, а след това звукът от ауспуха и вятъра ни попречиха да разменим повече думи. На следващия завой видяхме сребърен Мерцедес-Бенц, номер 701, изхвъкнал далеч от пътя, сред дърветата и доста зле смачкан. Знаехме, че това е Клинг и си разменихме притеснени погледи, чудейки се колко зле е пострадал, но случката не оказа влияние върху Мос и той продължи да влага всичко от себе си в шофирането по тази най-трудна отсечка, докато аз трябваше да се концентрирам върху сигналите с ръце, с които го предупреждавах за условията по пътя пред нас. Това наистина беше трудна отсечка и за двама ни. Минавайки през Монтероси помахахме на хората в сервиза „Агип“, където имахме инцидент, завършил с убийството на една овца по време на треноровка, след което ускорихме по пътя към Витербо, като колата се отделяше от земята повече пъти, отколкото съм способен да запомня, но въпреки това се чувствах спокоен – такова доверие внушаваше Мос. На всеки завой се удивлявах на способността му да преценява максималната възможна скорост, с която можем да влезем и колко дълго успява да позволи на колата да се плъзга без да ударим някоя стена или скала. Сега вече непрекъснато бяхме в рискови ситуации, изпреварвайки по-бавни коли, въпреки че, за да съм честен, повечето от тях ни правеха място с готовност, държейки под око огледалото за задно виждане. Веднага след Аекуапенденте направих първата си и единствена грешка при навигацията, която не беше чак толкова сериозна и по тази причина имате възможност да четете тези редове в момента. Точно когато дадох предупреждение за един сложен десен завой, по врата ми се стече струя гориво и аз се обърнах да видя какво става. Точно тогава стигнахме идентичен завой и аз пропуснах да дам сигнал. За щастие, Мос разпозна завоя, тъй като той познаваше много части от трасето изключително добре. Когато видях, че горивото се излива заради силното клатене, аз се обърнах напред за да видя раздразненото лице на Мос, който ми казваше доста груби неща и размахваше юмрук към лицето ми, и то докато взимаше завоя с фантастична скорост. Не знаех колко е сериозен проблема с разлива на гориво и, тъй като тръбите на изпускателната система бяха отстрани на колата, аз реших, че всичко ще бъде наред и не казах нищо на Мос, тъйкато изглеждаше, че той не е намокрен. През следващите 8 километра получавах такива леки душове от студено гориво, които ме охлаждаха в невероятната жега в кокпита, но и леко се тревожех какво ще стане ако теча се влоши. Прелетяхме през прохода към Радикофани и начинът, по който колата се накланяше, наистина би ме изплашил ако вече не бях събрал достатъчно опит за това какви са способностите ѝ и какви са уменията на Стърлинг Мос. По тази причина аз просто седях и се наслаждавах на страхотното чувство на бързото шофиране. На върха на прохода задминахме един съперник със седан при спускане в десен завой, който веднага беше последван от остър ляв. Мос няколко пъти ми беше посочил предницата на колата, показвайки, че спирачките бяха започнали да заяждат от време на време и този път беше точно такъв. Без никакво предупреждение колата се завъртя и имах време единствено да си помисля, че ще се разбием в тази пустинна част на Италия. Изведнъж осъзнах, че сме почти спрели и плавно се плъзгаме в канавката край пътя. „Всичко е добре,“ помислих си аз, „Може би ще можем да се измъкнем от тук“ и вече бях тръгнал да слизам от колата, когато Мос превключи на най-ниска предавка и потеглихме отново – наистина голям късмет! Преди да насочим колата в правилната посока трябваше два пъти да използваме задната скорост и докато ускорявахме надолу по планинския склон, аз напомних, че трябва да сложим предпазителя на задната скорост отново, докато се плезехме един на друг, присмивайки се на случката.

На контролата в Сиена нямахме идея дали все още водим или не, но Мос беше доста сигурен, че Таруфи трябва да е работил изключително здраво за да ни настигне, тъй като той беше вложил всичко, което умее в тази последна част от трасето, както ми каза след състезанието. Без да си позволява отпускане, Мос продължи да кара в най-невероятното състезание в кариерата си, Той въртеше волана наляво-надясно, контролираше плъзганията приказно деликатно или пък ги провокираше с пълна мощ на двигателя за да накара колата да смени посоката рязко. Сега мръсната, мазна и очукана машина, която напусна Бреша като нова, все още отговаряше страхотно на всяка команда. Двигателят винаги достигаше до 7500 оборота, а веднъж дори 8200 оборота.

На криволичещият път от Сиена до Флоренция физическото натоварване започна да ми оказва влияние, тъй като нямах волан пред себе си, който да ми показва какво ще направи колата, тялото ми непрекъснато беше обект на ужасяващи центрубежни сили, докато колата променяше посоката си. Горещината, изпаренията и шумът бяха станали почти нетърпими, но енергията ми се възстановяваше, когато поглеждах към Стърлинг Мос, който седеше до мен, напълно спокоен, работещ с кормилото така, сякаш току що сме напуснали Бреша, а не сме изминали вече почти 1100 км. под изгарящото слънце. Ако не познавах пътя, щях да се отдам на умората, но пред нас лежаха някои много интересни пътища, на които бяхме тренирали усилено и нетърпението да видя как Мос взима тези прави, докато пътя е затворен за трафик, ме караше да забравям напълно за физическите неудобства. Получих напомняне за условията когато наближихме един завой и няколко жени се изправиха и побягнаха с ужас изписан на лицата.Очуканият Мерцедес-Бенц, мръсен и покрит с мазни петна, издаващ шум като от кола за Гран При, с двама потни, мръсни и омазани с масло фигури в купето, трябва да е изглеждал ужасяващо за мирните селянки, докато влизаше в завоя с плъзгане на всички гуми.

Приближаването към Флоренция почти ми счупи гръбнака, тъй като непрекъснато подскачахме по зле поддържания път, през трамвайните линии. Спускайки се по един стръмен хълм на втора скорост, преминахме на трета и аз си помислих „само истински смелчага може да освободи почти 300 b.h.p. при спускане по стръмен хълм и след това да премине на по-висока предавка.“ Преминахме по улиците на Флоренция със скорост 190 – 210 км/ч. Преминахме през известният мост над реката, покрай един площад, през още трамвайни релси и стигнахме до контролния пункт. Мос наистина беше сграбчил омента и аз усещах, че нищо не може да го спре да спечели състезанието. На лицето му имаше особно изражение на концентрация, а аз знаех, че една от най-големите му амбиции е да премине участъка Флоренция – Болония за по-малко от час. Този преход преминава през сърцето на Апенините и проходите Futa и Raticosa. Въпреки, че дължината на участъка е около 100 км., той представлява едно безкрайно катерене. Веднага щом удариха печат на пътната ни карта, отноово без миг почивка, аз грабнах парчето хартия от представителя на Мерцедес-Бенц на контролата, но преди да прочета нещо повече от това, че все още водим, листът беше откъснат от ръцете ми, тъй като отново ускорявахме между служебните лица. Показах, че все още водим и още преди да напуснем Флоренция аз знаех, че Мос ще се пробва да вземе пътя до Болония за по-малко от час, особено след като хвърли поглед и на часовника на ръката си при напускането на контролата.

„Това ще бъде фантастично,“ помислих си, докато летяхме по хълмовете след Флоренция, „той наистина ще даде всичко от себе си“. Във времето, когато не му давах указания, здраво се държах за ръкохватката, опитвайки се да държа лявата част от тялото си възможно най-далеч, за да им възможно най-много място за ръцете му, докато върти кормилото и сменя предавките. Носехме се нагоре в планината, от време на време изпреварвайки други коли, като 1900 Алфа-Ромео, Фиати и няколко малки спортни коли. По това време не знаехме, че вече държим победата в ръцете си, тъй като Таруфи вече се е бил отказал със счупена горивна помпа, а Фанджо е бил спрял във Флоренция за да поправи впръсквателната си тръба, но ние не сме видели, че сме го изпреварили, тъй като колата му е била закрита от механици и официални лица. През цялото време ми беше много трудно да отделя очите си от пътя. Лесно можех да се огледам наоколо, тъй като имаше удобни моменти, но някак си, гледайки как Мос шофира, чувствах хипнотично желание да изживея всеки инч от пътя заедно с него.

 Най-вероятно това ми позволи да не се плаша от нищо неочаквано. През целия път умствено бях на нивото му, което и трябваше да правя ако не исках да изпусна някой от маркерите по пътя. Въпреки това, физически изоставах значително от него и се чудех как е възможно някой да шофира толкова яростно толкова дълго време, тъй като вече бяхме навлезли в късния неделен следобед.  На върха на прохода Фута имаше огромни тълпи махащи ни развълнувано и на няколко пъти Мос почти загуби контрол над колата след като удряхме парчета от разтопен катран, покрити с масло и гума останали от всички останали състезатели пред нас. По тази причина, почти за миля, той трябваше да отпусне газта и да кара на осемдесет процента, пътят беше изключително коварен. Точно след върха на Фута видяхме Мерцедес-Бенц отстрани на пътя, заобиколен от тълпа зрители. Беше номер 704, младият Ханс Херман, и въпреки че не можехме да го видим, ние му махнахме. Колата изглеждаше здрава и ние предположихме, че той е добре.

Сега просто трябваше да стигнем до Бреша първи, по това време си мислех, че не трябва да позволяваме на Таруфи да ни победи и все още не подозирах, че той се е отказал. Продължихме напред, нагоре през прохода Raticose, слизайки надолу от другата страна в една дълга серия от плъзгания, които на мен ми се струваха напълно неконтролирани, но за Мос, очевидно, бяха контролирани. Въпреки това, имаше едно конкретно приплъзване, което не беше целено, и само по сляп късмет каменният парапет от външната страна на завоя отстъпи точно навреме и доведе до това да си разменим гневни погледи. На една стена някой беше написал „Viva Perdisa, viva Maserati“ и докато преминавахме покрай него в дълго контролирано плъзгане, спонтанно и двамата вдигнахме ръце в знака на победата, и тихо се изкикотихме в тясната ни сауна на колела.  В друга част на прохода Raticosa, сред огромната тълпа, видяхме огромен дебел мъж на пътя, който щастливо подскачаше: това беше щастливият инженер на шаситата на спортния отдел на Мазерати, добър приятел на Стърлинг и ние също му помахахме.

Спуснахме се от планините в ужасната следобедна жега и влязохме в Болоня по прашен път с трамвайни ленти, с орди от зрители от дввете страни. Тук, обаче, те бяха чудесно контролирани, така че влязохме в Болоня с почти 240 км/ч и при контролата Мос показа страхотна преценка за спиране дори в този късен момент от състезанието, когато спирачките бяха започнали да показват следи от ужасяващо износване.Тук отново ни удариха печат на талона и с нов Гранд При старт се отдалечихме по улиците на Болоня толкова бързо, че не взех жизненоважния лист с новините от нашия щаб. Сега не знаехме къде се намираме в състезанието или какво се е случило със съперниците ни, но знаехме, че сме преминали планините за 1 час и 1 минута и се намираме пред рекорда на Марцото, което изглеждаше невъзможно. Трудната част беше останала зад нас, но Мос не се отпусна, тъй като вече му се струваше, че е възможно да се върнем в Бреша за по-малко от 10 часа, което щеше да означава средна скорост от 160 км/ч. Преминахме по дългите, бързи прави през Модена, Реджо Емилия и Парма, без да губим секунда никъде, подържайки постоянна скорост от 275 км/ч, намалявайки само където аз си бях отбелязал завой или скок по пътя. Поглеждайки нагоре, изведнъж осъзнах, че изпреварваме самолет и разбрах, че съм се пренесъл в страната на фантазиите ми. Чак когато настигнахме и изпреварихме втори, мозъкът ми започна да се бои от високата скорост, с която се движехме. Те летяха на около 90 метра височина, снимайки прогреса ни и сигурно е изглеждало много впечатляващо, особено когато ние изостанахме, преминавайки по обиколния на Фиденца път, за да ги настигнем отново на главния път. Това беше чиста скорост, автомобилът се движеше перфектно и достигна 7,600 оборота в минута на пета предавка, което означаваше 275 км/ч. Влизайки в Пиаченца , където пътят се разширява към Мантуа, задминахме 2cv Citroen, поклащащ се весело по пътя, който беше напуснал Бреша предишната вечер, а след това видяхме двулитрово Мазерати пред нас, което ни разтърси напълно, тъй като си мислехме, че отдавна сме ги изпреварили. Това беше номер 621, Франческо Джиардини, и оценявайки колко бързо трябва да е карал за да достигне тази точка преди нас, ние му махнахме за поздрав, изпреварвайки го, оставяйки Пиаченца зад нас. По-важното беше, че оставяхме слънцето зад себе си. Въпреки че е приятно да се състезаваш на сух път, яркото слънце беше уморило очите ни. През Кремона преминахме без да се отпускаме и вече бяхме в последния етап от състезанието, за който имаше специална награда и купата Наволари за най-висока скорост от Кремона до Бреша.Въпреки че пътят е прав в по-голямата си част, трябваше да преминем през повече от шест селища, както и да получим последния печат в талона си в Мантуа.  В едно селище, на по-малко от 80 км от финала, имахме огромно поднасяне заради разтопен катран и за момент си помислих, че ще ударим бетонната стена, но в абсурдния си спокоен маниер, Мос завъртя волана насам-натам и овладя колата точно на време и отминахме с пълна газ – сякаш нищо не се беше случило. Последните километри до Бреша бяха чисто забавление, двигателят пееше на пълна мощност и след като отминахме последният маркер в записките ни, оставих картата настрани и си помислих: „Ако сега се разпадне на парчета, можем да я пренесем на ръце през оставащото разстояние.“ Последният завой преди финалната зона беше взет с дълго плъзване, с пълна мощност и звук и преминахме финалната линия с доста над 160 км/ч, все още не знаейки, че сме написали историята на моторните състезания, но щастливи и доволни, че сме завършили цялото състезание и сме дали най-доброто от себе си.

От финалната линия отидохме в официалния гараж, където атомобилът трябваше да бъде паркирана и Стърлинг попита „Мислиш ли, че сме спечелили?“, на което аз отговорих „Трябва да изчакаме Таруфи да пристигне, а и не знаем кога е стигнал Фанджио“. В гаража най-сетне разбрахме, че Таруфи е отпаднал. Фанджио беше зад наси ние бяхме спечелили. Да, спечелихме  Mille Miglia, постигнахме невъзможното, счупихме всички рекорди, разрушихме всички легенди за Mille Miglia, написахме история. Прегърнахме се в неописуема радост и щяхме да се разплачем, но все още бяхме под влияние на емоциите и не можехме да повярваме, че сме спечелили. След това бяхме отведени настрани от цяла орда полиция и служебни лица. Последвалият хаос в невероятно ентусиазираната тълпа беше по-труден за понасяне отколкото хилядате мили, които току що бяхме изминали.

Общото ни време за трасето беше 10 ч. 07 мин. 48 сек., средна скорост от  над 157 км/ч (почти 98 мили в час.), а средната ни скорост между Кремона и Бреша беше 198 км/ч. Когато ни откарваха обратно в хотела ни, уморени, мръсни, потни и покрити с прах и мръсотия, ние се усмихвахме широко един на друг и Стърлинг каза „Толкова съм щастлив, че доказахме, че британец може да спечели Mille Miglia, както и, че легендата, че този, който води в Рим никога не печели в Бреша, също не е вярна.“. След това се изкиска и добави „Доста ще объркаме рекордите за всички останали, тъй като едва ли ще има другонапълно сухо състезание Mille Miglia в следващите 20 години.“

С чувство на удоволствие лежах в горещата вана и си мислех за уникалното изживяване да бъда редом до Стърлинг Мос в неговото епично шофиране, да седя до него, докато той работи така, както не бях виждал друг да работи в целия ми живот, и да го прави по-дълго отколкото съм си мислел, че е възможно за човешко същество. Това наистина беше уникално преживяване, най-великото преживяване в 22-те години, в които се интересувам от моторни спортове. Преживяване, което беше отвъд най-дивите ми мечти, с резултат, който дори и сега намирам изключително труден за вярване.

След предишните Mille Miglias бях казал „този, който печели Mille Miglia е истински шофьор, а колата,с която го направи е истинска спортна кола.“ Сега го казвам отново, с убеждението, че този път зная за какво говоря и пиша.—D. S. J.

Охрид е популярна туристическа дестинация, особено за хората, живеещи в западната част на република България. Всеки българин е емоционално свързан с Македония, а точно Охрид е и историческа столица на страната ни. Въпреки, че технически Охрид е „чужбина“, то реалностите са съвсем различни. Говори се на български език, с български левове може да се пазарува навсякъде, а градът е изпълнен с български исторически и културни паметници. Всъщност, за да сме съвсем коректни, дори голяма част от жителите на Охрид са български граждани, така че в никакъв случай няма да се чувствате на чуждо място при посещението си в Охрид.

Като архитектура и дух, Охрид напомня на Велико Търново, само че вместо река има езеро. Забележителностите и заслужаващите посещение места (в комбинация с не съвсем краткия, но доста лош път до там) означават, че е добре да планирате повече от една нощувка. Просто умората от пътя няма да ви позволи да се  насладите пълноценно на престоя си, а и няма да успеете да усетите характерната атмосфера ако в събота пътувате до Охрид, а в неделя по обяд се връщате обратно. Ако целта ви е просто да хапнете скара и да изпиете по няколко тиквешки ракии, придържайте се към мутренските дестинации – ресторантчетата между границата и Крива паланка. Ще се ориентирате по колоната от черни джипове с кюстендилски номера. Посещението в Охрид не е за плескавици и кебапчета (въпреки ,че ще се насладите на страхотни такива).

Следват няколко съвета към хората, които са решили да посетят Охрид, но не са ходили там преди и се чудят най-вече кой път да използват.

На първо място, не забравяйте, че за Македония все още ви е нужна „зелена карта“ на автомобила. Тъй като Македония не е член на ЕС, няма да ви допуснат да влезете без този документ. В зависимост от това кой е застрахователя ви, „зелената карта“ е или безплатна, или струва символична сума. „Армеец“, например, ви дават безплатно „зелената карта“ и тя е валидна до края на срока на валидност на Гражданската отговорност. Други застрахователи, обаче, искат да си платите за издаването. Цените са различни, но се движат в рамките на 18-20 лв. за „зелена карта“, валидна 20тина дни, но може да стигне  цена над 100 лв. за цяла година. Можете да си я извадите освен от офисите на застрахователя ви и във всеки от офисите на брокерите (SDI, I&G и пр.). Издава се на момента и отнема само минути. Ако забравите за „зелената карта“, можете да си я извадите и на самата граница, но там удоволсвието ще струва значително повече. Затова – не я забравяйте.

След това, вие си знаете как да си подготвите автомобила за пътуване, нооооо все пак – разгледайте тази статия, а и целият блог на Цветан Илиев – заслужава си.

По същество за пътуването до Охрид. Ако имате достатъчно мощен автомобил с добро окачване, носите авантюристичен дух или просто искате да разгледате цяла Македония – можете да минете отвсякъде. Ако, обаче, искате да стигнете по най-лесният и най-бърз начин до Охрид – имате само една възможност – през Кюстендил, КПП Гюешево – магистралата от Куманово, покрай Скопие – Тетово и надолу към Гостивар и Охрид. Е, ако сте от Петрич или Гоце Делчев, може би, все пак бихте предпочели да минете директно през южната част на Македония. Но в останалите случаи – това е пътят.

Лично аз минах през Перник и Радомир, но пътят от Радомир до Кюстендил е голяма срамота и, може би, е по-разумно да използвате магистралата до отбивката при Дупница. Но както и да е – до границата положението е ясно.

Имайте предвид ограниченията на скоростта в Македония. В населено място ограничението е 50 км/ч, извън населено място – 80 км/ч. По магистралата е 120 км/ч. Ако използвате някаква навигация, която показва ограничението на скоростта в отсечката, не ѝ вярвайте и си следете внимателно знаците. По целият път имаше „ремонти“ и бяха въведени много ограничения. Слагам думата ремонти в кавички, защото на много от местата ремонтна дейност не тече, но знаците си стоят. Повечето шофьори не се съобразяваха с ограничението 30 км/ч в тези отсечки и масово се движеха със 70-80 км/ч. С изключение на тези отсечки, ограниченията на скоростта се спазваха. Заслужава си да се отбележи, обаче, че такова абсурдно ограничение имаше дори на магистралата, като в продължение на 1-2 километра скоростта беше ограничена от 120 км/ч на 30 км/ч. Ремонт нямаше нито на платното, нито около него. Нямаше и никаква разлика в настилката в този участък. Имайте го предвид.

Задължително е денонощното използване на фарове. Глобата е 45 евро, но това едва ли е голям проблем за водачите от Република България, тъй като така или иначе, и тук е задължително.

Пътната настилка, в по-голямата си част, е поносима, но почти никъде не е истински добра, а на места е ужасяваща. Бях чел блог пост по темата, писан преди 8-9 години. В него се споменаваше, че „Най-добрите пътища в Македония са по-зле от тукашните най-добри, но най-лошите пътища там са по-добри, отколкото най-лошите тук.“ Към 2016 г. това не е така. По пътят от границата до Охрид видях пътища, които никъде тук не съм виждал. И това, при положение, че това е несъмнено най-добрият път до Охрид. Обсъдих го с различни хора, които често пътуват в Македония, както и с местни хора от Охрид.

Първата част от пътя в Македония е от граничния пункт до град Куманово, където започва магистралата. Щом преминете границата има табели за ограничение на скоростта 100 км/ч. Това е някаква шега. Изобщо не им вярвайте. Пътят там не е за висока скорост.

Първото шокиращо пътно изживяване беше в едно от селата преди Крива Паланка (Узем или Жидилово), където веднага след остър завой се оказа, че пътното платно е заето от стадо безнадзорни крави. Животните не пресичаха пътя, а просто се разхождаха по платното. След кратък слалом успяхме да преминем и дори да се разминем с друг автомобил, но това, което имам предвид е – имайте едно на ум. По пътя се разхождат домашни животни, бездомни кучета притичват от време на време (дори през магистралата, където има участъци без ограда в страни от пътя), а освен това е пълно с Юго-та и някакви абсурдни камионетки, излезли от детските ми спомени. Спазвайте си ограниченията и очаквайте изненади зад всеки завой.

Друга особеност, за която е добре да сте подготвени, е изненадващото „изчезване“ на ленти за движение. Многократно ни направи впечатление необозначено изчезване на дясна лента за движение. Тоест – движите се по път с две ленти – вие сте в дясната, лявата е за изпреварване, стигате сляп завой, влизате в него и по средата му вашата лента просто изчезва в мантинела или в „бразда“. Страхотно.

Преди да стигнете Крива паланка си заслужава да посетите Осоговския манастир. Отбивката е в ляво на пътя, около два километра преди града. От Крива паланка продължавате до Куманово, където започва магистралата. За магистралата се плащат пътни такси, които не се различават в делник или празник. За да минете по цялата ѝ дължина от Куманово до Гостивар трябва да платите 8 лева. Таските се плащат на пунктове, които са досадно близо един до друг. След лошият път до Куманово очаквате магистралата с нетърпение, но най-вероятно ще останете разочаровани. В началните ѝ километри положението е плачевно. Има огромни коловози и неравности, а ние имахме късмета да пътуваме в дъждовно време и изживяването беше тип Рали Швеция. Е – без сняг. И, като се замисля… няма много общо. Но разбирате какво имам предвид. Беше интересно изживяване. Но не задължително приятно. Да.

След като си платите първата такса, положението се подобрява значително. Спира да вали, а асфалтът престава да бяга от колелата на автомобила ви. Съветвам ви да си приготвите дребни денари, за да можете да давате точно на пунктовете и да не се бавите повече от необходимото.

На първата „патарана“ при Куманово се плащат 60 денара.

При Миладиновци е разклона за Скопие, който вие трябва да хванете. Има си табели, трябва да внимавате да не поемете към Велес. Можете да се ориентирате по Рафинерията, която е в дясно от пътя. Щом я отминете, значи наближавате разклона. Следващите три пункта са по 40 денара. Единственото място, за което трябва да внимавате да не се объркате е при наближаването на Скопие. Трябва да следвате табелите за Околовръстния път (обиколница), а не да влизате в самия град.

Стигате до Тетово и, без възможност да сбъркате, тръгвате на юг към Гостивар, където магистралата свършва. Самата магистрала става по-тясна, а настилката по-лоша, отколкото е около Скопие, но не създава проблеми. На последните два пункта се плащат по 30 денара.

Колко на често са „патараните“? Достатъчно на често, че да обезсмислят по-високата скорост по магистралата. Преглеждам фискалните бонове от пунктовете:

12:56 ч. – Миладиновци
13:19 ч. – Скопие
13:31 ч. – Скопие
13:38 ч. – Тетово
13:48 ч. – Тетово

Както виждате, има два пункта на 7 минути един от друг… 7 минути. В плейлиста на касетофона ми има песни, които са по-дълги от това…

При Гостивар магистралата свършва и започва живописен, но лош път. Оставащото разстояние до Охрид е малко, но пътят е планински, с големи изкачвания, безкрайни завои и съмнителни участници в пътното движение, за които се чудите дали няма да се разпаднат пред вас преди да ги изпреварите. Хубавото е, че в най-стръмните участъци има по две платна, за да може да се изпреварва по-безопасно. Но не забравяйте – често дясното платно свършва в нищото. Без предупреждение.

Местата, където можете да спрете за кратка почивка в този район от пътя, са един сравнително голям крайпътен комплекс от ресторанти (горе-долу на мястото, където се прехвърля изкачването), който трудно ще пропуснете и Кичево. където има Лукоил на главният път. Повечето от останалите бензиностанции май нямат особено голямо разнообразие от храни и напитки. Повечето дори нямат четка за почистване на прозорците. Тоалетните също са нещо, за което бих ви препоръчал Лукоил.

Излезете ли от Кичево, няма какво да ви обърка по пътя до Охрид.

Остава ви точно толкова време, колкото ви е необходимо да се разберете какво ще направите първо – ще хапнете или ще се разходите покрай езерото.

Днес попаднах на няколко статии, описващи българските продукти, които са включени в регистъра на защитени продукти на ЕС. Разбира се, грешките на журналистите, при положение че информацията за тези неща е публична и безплатна в сайта на ЕС, не ме учуди ни най-малко и реших сам да проверя какви български продукти са регистрирани.

Към днешна дата шест продукта са регистрирани и един е със статус „Published“. Това са, както следва,

• Горнооряховски суджук
• Луканка Панагюрска
• Филе Елена
•  РОЛЕ ТРАПЕЗИЦА
•  Българско розово масло
• КАЙСЕРОВАН ВРАТ ТРАКИЯ

„Пастърма говежда“ все още не е регистрирана. Тя е със стаус „Публикувана“ – тоест, внесени са документи за регистрация.

За каква дипломатическа война говоря?

Не знаех как изглежда Кайсерования врат Тракия и реших да прочета документацията за него в Комисията. Ето какво четем там:

1. 2012 г. България подава искане за регистрация на продукт ‘Кайсерован врат Тракия’(Kayserovan vrat Trakiya)
2. На 11 юни 2014 г. в Комисията постъпва възражение от страна на Турция срещу искането на България.
3. На 12 юни 2014 г. в Комисията постъпва възражение от страна на Гърция срещу искането на България.

В случай, че сте пропуснали удебеления шрифт, става въпрос за един ден разлика между възраженията на Турция и Гърция. Ако сме налудничави оптимисти, можем да си помислим, че става въпрос за чиста случайност. Ако имаме малко мозък в главите, може да си помислим друго…

Какво се е случило след това и как кайсерованият врат Тракия все пак се е озовал в регистъра можете да прочетете сами на сайта на регистъра. Можете да разгледате и документацията около регистрирането на останалите ни продукти. Кой знае – може да изскочат и по-интересни неща, които да ни накарат да си помислим, че съществува някаква тенденция и някаква скрита мисъл у нашите най-близки приятели и съседи от Гърция и Турция… И да си представим щом съседите ни не пестят енергия за дипломатически офанзиви когато става въпрос за свинско месо, то какво ли се случва за по-сериозните въпроси. И да се запитаме защо факти изложени черно на бяло на сайта на ЕС не грабват интереса на българската журналистика. Аз залагам на това, че журналистите ни са мързеливи глупаци, които не могат да четат на английски. И чакат официалното прессъобщение на Министерството…

Иначе кайсерованият врат се оказа „прясно обезкостено месо от свински врат, което се пресова неколкократно и по време на сушенето се намазва със смес от подправки и бяло вино. Наименованието „Кайсерован врат Тракия“ било въведено от двама български учени за първи път през 1980 г.“

В началото на годината хората си правят списъци с пожелания, цели и равносметки. Това е списък с някои от фразите, които чувах прекалено често през изминалата година и си пожелавам да не чуя нито веднъж повече който и да е от тях. Не само през 2016 г., но и до края на времето!

Ще ходя на екскурзия в Дубай!

Купих си новата книга на Елиф Шафак.

И едно от тези билетчета ми сметнете!

Нямам търпение да завали сняг!

Еди-кой-си ще разгледа казуса Литекс на заседание следващата седмица.

Червените записаха поредна победа над сборен отбор на село Еди-Кое-Си!

Еди-Коя-Си ли е новото гадже на Гришо?

Путин еди-какво-си!

Обама еди-какво-си!

Реформата в еди-кое-си (не) се случва!

Аз ще се подпиша при Слави Трифонов. Знаеш ли, може пък той да ни оправи…

Чу ли новата песен на Гери-Никол?

А какво искам да виждам по-често през новата година ли? Искам да виждам повече хора, които споделят в профилите си във Фейсбук тази снимка на сива гарга!